 |
Forum Oficjalnego Klubu Mitsubishi - MitsuManiaki
|
|
| Ogłoszenie |
W myśl ustawy RODO, akceptując regulamin wyrażasz zgodę na gromadzenie i przetwarzanie swoich danych osobowych w celach związanych z przyznaniem dostępu do forum / wstąpieniem do klubu.
Administratorem danych jest Oficjalny Klub Mitsubishi - MitsuManiaki
Jeśli nie akceptujesz powyższych informacji, prosimy o kontakt z Administracją w celu usunięcia konta.
|
Przesunięty przez: Hubeeert
18-03-2007, 22:44 |
Mirage 1990 problem z automatem |
| Autor |
Wiadomość |
Hubeeert 
Mitsumaniak
na urlopie
Auto: TOYOTA YARIS 4EVER
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 156 razy
Dołączył: 21 Mar 2005
Posty: 17695
Skąd: Warszawa
|
 Wysłany: 19-09-2006, 08:24
|
|
|
C52A - na USA Mirage tylko z tym silnikiem występował w automacie.
Skrzynia to albo KM171 albo KM176 - service manual jest do ściągnięcia w dziale Downloads - Mitsubishi Service Manuals Colt/Mirage. |
_________________
Thomas Jefferson said:
1. A government big enough to give you everything you want, is strong enough to take everything you have...
2. The democracy will cease to exist when you take away from those who are willing to work and give to those who would not...
Just think...
 . |
|
 |
|
 |
Giatta
[Usunięty]
|
| Wysłany: 19-09-2006, 20:21
|
|
|
Witam! Mam już te dane, o które prosiliście. Dane z tabliczki:
MODEL C62A SKMEL2M
ENGINE 4G15 EXT H84
TRANS AXLE F3A21
COLOR INT OPT H84 81B A86
Numery skrzyni były dwa - na naklejce i drugi wybity
skrzynia stara:
naklejka: DHP 2988 ERA
wybite:F3A212 ERA
HP 2988 pojemność silnika: 1469 cm3
skrzynia nowa:
naklejka: DJM 912 URA1
wybite: F4A212 URA 1
JM 9012
Nie wiem jak załączyć zdjęcia na stronę.
Krzyżak, może wyslę Tobie mailem, a Ty to umieścisz na forum..
Dzięki wielkie |
|
 |
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24323
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 19-09-2006, 20:26
|
|
|
Możesz wysłać mi fotki na maila - jest na mojej stronie WWW w dziale "O mnie".
Widać, że stara skrzynia jest 3 biegowa a nowa 4 biegowa. Obie na szczęście były stosowane w Mirage właśnie. Już wiemy dzięki Hubertowi, że tylko silnik 1.5 miał automaty w Mirage - także podany model 4G15 na to wskazuje. |
|
|
|
|
|
J@rek
[Usunięty]
|
| Wysłany: 19-09-2006, 20:46
|
|
|
Giatta, Na górze tej strony masz link : Zdjęcia.
jeżeli stara była 3 nowa 4 to chyba trzeba też zmienić ecu. To nie ma prawa pasić.
Chyba, ze skrzynie sa w coltach, jak za króla Ćwieczka - ganz mechaniczne. A wątpię. |
|
|
|
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24323
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 20-09-2006, 12:09
|
|
|
Wklejam fotki Giatty:
NOWA skrzynka:
STARA skrzynka:
Tak dziwnie to wygląda, że nie mogę się zorientować, skąd wychodzą te kable. Tak jakby od kick-down serwo jeden wychdził.
Giatta - a czy były sprawdzane błędy podawane przez kompa skrzynki? Na mojej WWW jest sposób diagnozy błędów ECU wtrysku. W identyczny sposób sprawdza się błędy skrzyni, tyle że zamiast do 1 pinu złącza diagnostycznego trzeba się podpiąć do 6 pinu - jest to pin górny prawy (1-ka to górny lewy). Natomiast 12-tka to dolny prawy. Po wymruganiu błędów diodą może coś więcej się wyjaśni. Jakby co, to mam diodkę u siebie i ew. możemy spróbować podpiąć auto pod tester diagnostyczny w postacji Palmtopa z MMCd (datalogger).
Pozostało jeszcze otwarte pytanie - czy po zmianie skrzyni zmieniono komputer sterujący. |
|
|
|
|
|
tomusn
Mitsumaniak
Auto: Colt Z34A 6AMT
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 106 razy
Dołączył: 08 Maj 2005
Posty: 3975
Skąd: Żnin
|
| Wysłany: 20-09-2006, 12:15
|
|
|
| Krzyzak napisał/a: | | W identyczny sposób sprawdza się błędy skrzyni, tyle że zamiast do 1 pinu złącza diagnostycznego trzeba się podpiąć do 6 pinu - jest to pin górny prawy (1-ka to górny lewy). Natomiast 12-tka to dolny prawy. |
patrz ja taki PalmMaster a tego nie wiedziałem, coś... gdzieś... czytałem że można, ale jakoś nie mogłem doczytać...
a interpretacja?? |
_________________
Tomek
Colt  Colt  Colt 
 |
|
|
|
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24323
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 20-09-2006, 12:45
|
|
|
| tomusn napisał/a: | | a interpretacja?? |
nie chce mi się, ale kto wie - może się komuś przyda:
11 - nieprawidłowa wartości przy przyśpieszaniu (zły odczyt z TPS)
12 - nieprawidłowa wartości przy zwalnianiu (zły odczyt z TPS)
13 - złe ustawienie TPS
15 - przerwa w obwodzie pomiaru niskich temp. oleju
16 - zwarcie w obwodzie pomiaru wysokich temp. oleju
17 - przerwa w obwodzie pomiaru wysokich temp. oleju
21 - przerwa w obwodzie kick-down
22 - zwarcie w obwodzie kick-down
23 - brak sygnału z cewki zapłonowej
24 - złe ustawienie lub zwarcie we wskaźniku przyśpieszania
31 - brak danych z generatora A
32 - brak danych z generatora B
41 - przerwa w obwodzie SCSV-A
42 - zwarcie w obwodzie SCSV-A
43 - przerwa w obwodzie SCSV-B
44 - zwarcie w obwodzie SCSV-B
45 - przerwa w obwodzie PCSV
46 - zwarcie w obwodzie PCSV
47 - przerwa w obwodzie DCCSV
48 - zwarcie w obwodzie DCCSV
49 - problem z DCS
51-54 - po kolei problem z synchronizacją biegów od 1 do 4 (czyli pośrednio coś nie halo z generatorami A, B lub Kick-down)
skróty:
PCSV - Pressure Control Solenoid Valve - czyli elektrozawór kontroli ciśnienia
DCCSV - Damper Clutch Control Solenoid Valve - czyli elektrozawór tłumika zwalniającego (potocznie sprzęgło hydrokinetyczne)
SCSV-A/B - Shift Control Solenoid Valve A/B - czyli elektrozawory zmiany biegów zależne od generatorów A/B
kody dotyczą skrzynki F4A2x, gdzie x = {1,2,3}
Giatta: generalnie niebieski kabel w opisie skrzynki F4A21 odpowiedzialny jest za ciśnienie oleju (podaje je do TCU - Transmission Control Unit) i powinien być podłączony do nóżki TCU nr 106 (jest w jej najmniejszej wtyczce - są 3 wtyczki (powinny być)).
[ Dodano: 20-09-2006, 11:55 ]
I jeszcze coś - znalazłem to na forum Automotive:
DATE: 1996
TECHNICAL BULLETIN # 330
TRANSMISSION: KM175 Series
SUBJECT: Damper clutch diagnosis
APPLICATION: Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Eagle
KM1 75 Series
(includes KM 176, 177, F4A21, 22, 23, 33 and W4A32 and 33)
Damper Clutch Diagnosis
KM175 series transaxles have a damper clutch (also called the torque converter clutch). Most problems with this system can be broken down into three categories.
^ Damper clutch always applied (go to step 1).
^ Damper clutch never applies (go to step 3).
^ Damper clutch slips (go to step 5).
[Step 1]
Damper clutch always applied. Unplug the solenoid connector. If the engine stalls, in gear, go to step two. If not check the voltage of pin two at the solenoid connector (figure 1).
NOTE :Voltage should be checked with the solenoid harness connected.
Voltage should be zero volts when the damper clutch is off (the voltage will increase to a maximum of three volts, to engage the damper clutch. Some 1993 and later models will go as high as 12 volts. If voltage is present go to step two. If voltage is not present a diagnostic of the TCU is required.
[Step 2]
Remove the lower portion of the valve body, and block the damper clutch control valve in the direction the spring pushes it (figure 2). Reinstall the lower portion of the valve body. If the engine stalls when the transaxle is in gear replace the pump or the torque converter. If the engine does not stall, then replacement of the damper clutch control solenoid valve (DCCSV) or the valve body may be required.
NOTE : A clogged cooler can also cause this condition.
[Step 3]
Damper clutch never applies.
Check for voltage at the DCCSV terminal on the solenoid connector (figure 1). This should be done while driving the vehicle. If voltage is present go to step four. If voltage is not present perform a diagnostic of the TCU. On models without an ATF temperature sensor, an engine coolant sensor determines operating temperature. There is no code for the engine coolant temperature sensor; nor can it be checked by monitoring serial data with a scan tool. To check the sensor, simply unplug the sensor connector and check for voltage at terminal B (figure 3). It should be approximately 12 volts. If not check the connection between the TCU and engine coolant sensor terminal B. If voltage is correct ground terminal B of the connector and road test the vehicle. If the damper clutch engages, replace the engine coolant sensor.
[Step 4]
Connect a pressure gauge to the torque converter pressure tap (figure 4). Normal pressure is approximately 50-70 psi with the lock-up off (29-34 psi for 1985-86 models). When lock-up is commanded on, pressure will drop to 0-10 psi. If this occurs, the problem is in the torque converter. If pressure does not drop when commanded, either the damper clutch control valve is stuck or the damper clutch control solenoid valve has failed.
[Step 5]
Damper clutch slips.
Check torque converter pressure as in step four. If torque converter pressure is normal (0-10 psi), when commanded on, the problem is in the torque converter. If torque converter pressure is higher than normal when commanded on, the problem is usually caused by a clogged damper clutch control solenoid valve, a torque converter control valve that is stuck open or low reducing pressure. Reducing pressure should be approximately 50-75 psi (36-56 psi for 1995-96 models).
NOTE 1 : Reducing pressure can be adjusted by turning the reducing pressure adjusting screw (figure 2, item 10).
NOTE 2 : All models from 1985-1991 have a calculated amount of slip to the clutch. The MINIMUM amount of allowable slip is approximately 50 rpm. This is done in an effort to minimize torsional vibration from the engine. Most 1991 and later models (except Hyundai) allow a 100% lock-up. These models have a damper assembly built into the torque converter to reduce torsional vibrations.
|
| Ostatnio zmieniony przez Krzyzak 20-09-2006, 15:01, w całości zmieniany 1 raz |
|
|
|
|
|
Giatta
[Usunięty]
|
| Wysłany: 20-09-2006, 14:27
|
|
|
Hej! Pochodzenie tych kabli mechanik rzeczywiście ocenił od kick-down'a. Natomiast komputer nie był zmieniany. Rozumiem, ze powinien być...Czy diagnnozy błedów ECU może dokonać każdy. Mam tu na myśli mojego mechanika, czy może jest to jakaś czarna magia dla zaawansowanych...?
No i co z tymi kablami? Jeden do komutera, drugi do...? Może go po prostu wytnę i kłopot będzie z głowy... 
Przypomniało mi się, że cały czas świeci się kontrolka CE. Wcześniej też to sie zdarzało, lecz poprzedni właściciel powiedział, że zależy to od jakości paliwa (gazu). Jeśli jest jakiś bardziej zanieczyszczony-kontrolka zapala się. Bywało tez tak, że się świeciła, samochód podskoczył na jakimś wyboju-kontrolka CE gasła. Samochód pełen cudów... |
|
|
|
|
|
Krzyzak
moderator mitsumaniak
uczestnik I Zlotu MM
Auto: E32, CR29, 5F, DCJ, 7N, Y2
Kraj/Country: Polska
Pomógł: 645 razy
Dołączył: 28 Kwi 2005
Posty: 24323
Skąd: był Malbork, teraz Gdańsk
|
| Wysłany: 20-09-2006, 14:57
|
|
|
Giatta - chyba po raz 3-ci tu piszę: przyjedź na Przymorze, to zobaczymy jakie błędy są w komputerze. Całą resztę też sprawdzę, bo mam urządzonko potrafiące przetestować ECU w czasie jego pracy.
Mam też diodę świecącą na 12 V wraz z kabelkami i mogę TCU zdiagnozować - mechanik też sobie poradzi o ile kiedykolwiek miał do czynienia z podstawami elektroniki i będzie potrafił sklecić diodę, kabelek i 2 konektorki za 1.5 zł ze sklepu (w ASO biorą za to min. 80 zł - tzn. za diagnozę MUTem a nie diodką).
Na schemacie NIE MA 2 niebieskich kabli - jest tylko 1. Czy możesz zrobić jeszcze kilka fotek w większej rozdzielczości oraz tak, żeby było dokładnie widać z którego elementu skrzyni kable wychodzą? - najlepiej napręż je ręką.
Być może drugi kabel (jeśli wchodzi do tego samego ustrojstwa) to masa.
Edit - jeśli została zmieniona skrzynka 3 biegowa (F3) na 4 biegową (F4) to na 99% TCU też musi być zmienione. Nie mam dokładnej rozpiski kabli, ale być może również wiązka przewodów elektrycznych idących z TCU do skrzynki. Inhibitor switch wygląda tak samo, ale czy jest to nie mam pojęcia.
Edit2 - widziałem, że masz gaz, więc pewnie problemy z CE mogą być spowodowane:
- rozpiżeniem przepływomierza
- złym lub brakiem emulatora wtryskiwaczy
- złym lub brakiem emulatora sondy lambda.
To tak pokrótce, bo mogą też być inne problemy.
Edit3 - niebieski kabel dochodzi też do elektrozaworu sprzęgła h-k (DCCSV) - bez tego bieg nie zostanie zmieniony na wyższy, czyli ciągle będziesz na max. 1 biegu jechać. Zobacz czy jest tam wolna wtyczka - kwadrotwa na 4 piny - tylko 1 z nich będzie wykorzystany. Ew. do nóżki TCU nr 59 można by podłączyć. |
|
|
|
|
|
|
|
|
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
